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    高壓共軌試驗臺電控技術的基本原理介紹
    電控技術是高壓共軌試驗臺發展至今科技含量比較高的技術滲入，它可以讓高壓共軌試驗臺的操控更加的靈活和精準而且生產加工的精度越來越高，那它采用的基本原理是什么，今天我們就重點的來為大家講解一下。
    內置葉片泵的作用是將燃油從燃油箱經過燃油濾抽出，供給帶有柴油的高壓燃油泵。除此之外，還有潤滑高壓油泵的目的。柴油共軌泵DCP是需求控制中心，由凸輪盤驅動具有相差120°的三個排量裝置的柱塞泵。DCP提供體積流量以保證油軌正常的高壓，同時也提供噴射器在發動機所所有工作條件下需的燃油量和在DCP里的燃油壓力。油箱中的柴油完整的內置傳輸泵ITP(1)經燃油濾清器抽出。燃油也被傳送至潤滑閥(6)和體積控制閥(2)。平行位于燃油供應泵里的預壓控制閥，當體積控制閥關閉時打開，使燃油再次到燃油泵的吸入端。燃油經潤滑閥(6)到泵里邊，并從那到燃油回油管。體積控制閥由發動機控制裝置控制，計量輸送到高壓元件(3)的燃油量，同時到高壓泵HPP。
    三個泵元件的高壓輸出口將再結合并傳送到DCP的高壓出口(b)高壓控制閥(4)。體積控制閥到高壓出口的燃油量，同時保證油軌中的壓力，并位于高壓通道和回油管線之間。體積控制閥VCV體積控制閥控制輸入高壓泵的燃油流量比并根據要求確保向高壓泵的輸入準確。體積控制閥VCV調節從內置傳輸泵來的燃油傳送到高壓泵元件，內置傳輸泵安裝在柴油共軌泵內。隨即，在系統的低壓側，由高壓泵HPP輸送的燃油量就能按發動機的要求被調節好。高壓泵的吸入功能可以減低，由此發動機的效率將獲得改善。體積控制閥VCV直接擰緊到柴油共軌泵DCP上。
    注意：如果須進行維修時，體積控制閥不得從柴油共軌泵DCP上拆下。
    高壓泵HPP高壓泵是由3缸凸輪盤驅動的柱塞泵，提供油軌需的系統壓力。高壓共軌試驗臺壓力控制閥PCV壓力控制閥控制高壓泵的出口壓力。壓力控制閥PCV控制柴油共軌泵DCP在高壓出口及油軌內的燃油壓力。另外，壓力控制閥衰減在柴油供軌泵供油期間和噴射過程中產生的壓力波動。壓力控制閥由ECU裝置控制，使得在發動機每個工況下油軌中存在較佳壓力。壓力控制閥直接由法蘭連接到柴油共軌泵DCP上。
高壓油管，高壓油管連接柴油共軌泵和油軌，油軌和噴射器。注意：高壓油管在須進行維修時，由于在擰緊的過程中密封環已卷曲變形，所以高壓油管總是被更換。
    油軌，油軌負貯存由柴油共軌高壓泵DCP來的高壓燃油，在發動機各個工況向噴射器提供須的燃油量。由于貯存的功能，使得在噴射過程產生的波動被衰減。油軌中的燃油壓力可以用壓力傳感器測量， 壓力傳感器擰緊在油軌打標記3的地方。
注意：維修時，高壓共軌試驗臺壓力傳感器不能從油軌上拆下。
     高壓傳感器，壓力傳感器測量燃油軌中的壓力。即時的壓力被轉換為發動機控制單元ECU可以識別的電位信號。根據發動機控制單元（ECU）已記錄的性能特性，在噴射器期間壓力信號可用來做控制計算，通過高壓控制閥實現高壓調節。高壓共軌試驗臺高壓傳感器直接固定在油軌上，用柔軟的鐵墊圈密封。
    注意：維修時高壓傳感器不能拆下。
    高壓傳感器的功能：鋼薄膜(2)的變形與油軌中的即時壓力有關。傳感器內的阻值由于要附加到鋼膜(2)上而被改變。阻置的改變由電子儀器(3)和發動機控制單元作為電位信號識別。
    發動機控制單元（ECU）
    發動機控制單元檢查發動機系統控制的所有須的過程。按駕駛者的要求，計算發動機須的輸出數據（如：燃油噴射量，廢氣再循環比等），和發動機整車數據（如，發動機速度，車速，發動機冷卻溫度，進氣質量，）以及檢查防盜碼。發動機控制單元與其他控制裝備的通訊。
    高電壓警告：當不得不在發動機控制單元上工作的時候，須認真遵守相關高壓裝備防止意外的原則和規章。
    注意：當發動機運轉時，不能拆除發動機控制單元，否則將導致發動機損壞。
    ● 初始啟動（車輛第 一次啟動）：
    1、燃油系統須自動充滿。發動機廠出廠時，燃油濾充有2/3的燃油。從燃油箱到燃油濾的燃油管線充滿燃油。
    2、安裝在進游管線的手泵(1)應操作3到4次。
    注意：為操作手泵須用手握住，用力擠壓。

    3、這種啟動操作Max20秒。
    笨重、噪音大、噴黑煙，令許多人對高壓共軌試驗臺的直觀印象不佳，加上柴油機的構造比較復雜，不少人對柴油機缺乏了解，尤其對現代先進的柴油機缺乏了解，因此柴油機汽車在一些城市成了“被限制的對象”，受到種種歧視。其實經過多年的研究和新技術應用，現代柴油機的現狀已與往日不可同喻。現代先進的汽車柴油機一般采用電控噴射、共軌、渦輪增壓中冷等技術，在重量、噪音、煙度等方面已取得重大突破，達到了汽油機的水平。目前國外輕型汽車用柴油機日益普遍，奔馳、大眾、寶馬、雷諾、沃爾沃等歐洲名牌車都有采用柴油發動機的車型。
    在電控噴射方面柴油機與汽油機的主要差別是，汽油機的電控噴射系統只是控制空燃比（汽油與空氣的比例），柴油機的電控噴射系統則是通過控制噴油時間來調節輸出的大小，而柴油機噴油控制是由發動機的轉速和加速踏板位置（油門拉桿位置）來決定的。因此，基本工作原理是計算機根據轉速傳感器和油門位置傳感器的輸入信號，首先計算出基本噴油量，然后根據水溫、進氣溫度、進氣壓力等傳感器的信號進行修正，再與來自控制套位置傳感器的信號進行反饋修正，確定較佳噴油量的。電控柴油噴射系統由傳感器、ECU（計算機）和執行機構三部分組成。其任務是對噴油系統進行電子控制，實現對噴油量以及噴油定時隨運行工況的實時控制。采用轉速、溫度、壓力等傳感器，將實時檢測的參數同步輸入計算機，與已儲存的參數值進行比較，經過處理計算按照較佳值對噴油泵、廢氣再循環閥、預熱塞等執行機構進行控制，驅動噴油系統，使柴油機運作狀態達到較佳。什么是共軌技術,為什么要采用共軌技術呢? 在汽車柴油機中，高速運轉使柴油噴射過程的時間只有千分之幾秒，實驗證明，在噴射過程中高壓油管各處的壓力是隨時間和位置的不同而變化的。
    由于柴油的可壓縮性和高壓油管中柴油的壓力波動，使實際的噴油狀態與噴油泵所規定的柱塞供油規律有較大的差異。油管內的壓力波動有時還會在主噴射之后，使高壓油管內的壓力再次上升，達到令噴油器的針閥開啟的壓力，將已經關閉的針閥又重新打開產生二次噴油現象，由于二次噴油不可能完全燃燒，于是增加了煙度和碳氫化合物（HC）的排放量，油耗增加。此外，每次噴射循環后高壓油管內的殘壓都會發生變化，隨之引起不穩定的噴射，尤其在低轉速區域容易產生上述現象，嚴重時不僅噴油不均勻，而且會發生間歇性不噴射現象。為了解決柴油機這個燃油壓力變化的缺陷，現代柴油機采用了一種稱為“共軌”的技術。
    共軌技術是指高壓油泵、壓力傳感器和ECU組成的閉環系統中，將噴射壓力的產生和噴射過程彼此完全分開的一種供油方式，由高壓油泵把高壓燃油輸送到公共供油管，通過對公共供油管內的油壓實現精確控制，使高壓油管壓力大小與發動機的轉速無關，可以大幅度減小柴油機供油壓力隨發動機轉速的變化，因此也就減少了傳統柴油機的缺陷。ECU控制噴油器的噴油量，噴油量大小取決于燃油軌（公共供油管）壓力和電磁閥開啟時間的長短。柴油機的渦輪增壓器已作過介紹。至于增壓中冷技術就是當渦輪增壓器將新鮮空氣壓縮經中段冷卻器冷卻，然后經進氣歧管、進氣門流至汽缸燃燒室。有效的中冷技術可使增壓溫度下降到50℃以下，有助于減少廢氣的排放和提高燃油經濟性。
    發動機共軌系統
    共軌壓力傳感器安裝在高壓共軌管上，感應燃油壓力。它采用壓力作用在硅體上，可改變電阻值的半導體壓力傳感器。噴油泵的供油量的設計準則是須保證在任何情況下柴油機的噴油量與控制油量之和的需求以及起動和加速時的油量變化的需求。由于共軌系統中噴油壓力的產生與燃油噴射過程無關，且噴油正時也不由噴油泵的凸輪來保證，因此噴油泵的凸輪可以按照峰值扭矩 低、接觸應力較小和較耐磨的設計原則來設計凸輪。電控噴油器是共軌式燃油系統中關鍵和較復雜的部件，它的作用根據 ECU 發出的控制信號，通過電磁閥的開啟和關閉，將高壓油軌中的燃油以較佳的噴油時間及噴油量噴入燃燒室。柴油機電控系統的控制內容：噴油量控制；噴油正時控制；怠速控制；各缸噴油量不均勻的修正；廢氣再循環；起動預熱控制；故障自診斷功能；故障保護功能。加速踏板位置傳感器內部是霍爾感應式的，通過踏板位置的改變，改變傳感器傳送給ECU的反饋電壓，是ECU控制噴油量的一個主要參數提高柴油機的經濟性和降低排放較佳噴油提前角受發動機轉速、負荷、冷卻液溫度、燃油溫度、進氣溫度及壓力等多種因素的影響。柴油機電控系統應能在不同的工況及工作條件下精確地控制噴油提前角，并始終保持在較佳值，以降低燃油消耗和減少排放污染。
    以上就是高壓共軌試驗臺電控技術的基本原理介紹，希望對大家在今后認識高壓共軌試驗臺電控技術的時候有一定的幫助。